09-08-2017 18:42

Почему убрали Балчуна?

Сегодня Войцех Балчун после волны критики в адрес его работы подал в отставку с поста главы "Укрзализныци". В своем решении он сослался на личные обстоятельства.

Однако это решение было ожидаемым на фоне видимого обострения противостояния между руководством «УЗ» и Министерством инфтраструктуры Украины и участившимися заявлениями в адрес работы Балчуна из уст главы ведомства Владимира Омеляна и генерального прокурора Украины Юрия Луценко.

В частности, Омелян неоднократно говорил, что Балчун должен не только предоставить полный отчет о своей деятельности на посту главы "Укрзализныци", но и встретиться с правоохранительными органами для объяснения, почему он допустил коррупцию в "УЗ".

Параллельно с этим Луценко попросил премьер-министра Владимира Гройсмана не продлевать контракт с главой "Укрзализныци" Войцехом Балчуном, ссылаясь на то, что прокуратура и другие органы расследуют около 90 уголовных производств по фактам присвоения, растраты, завладения имуществом путем злоупотребления служебным положением должностными лицами возглавляемой Балчуном компании.

Войцех Балчун

Сегодня же после того, как Кабмин утвердил отставку главы «УЗ», в Мининфраструктуры заявили, что этого недостаточно – нужно, чтобы было уволено все руководство компании.

Сам Балчун на своей странице в Facebook написал, что изначально было известно, что эта миссия не будет длиться вечно.

По его словам, за время руководства компанией ему удалось ее стабилизировать, улучшить экономические показатели, подготовить пятилетнюю стратегию и вернуться к привлечению инвестиций, а также запустить новые пассажирские рейсы.

Но многое и не сложилось, что является естественным, учитывая масштабы проблем «Укрзализныци», – отметил Бальчун.

Причиной своей отставки Бальчун назвал желание вернуться к семье в Польшу.

Я все время имел полную поддержку от семьи в Польше, но неизменно ключевым элементом моей жизни здесь была тоска по семье, которая вынуждена была принимать последствия моей международной миссии, – подчеркнул он.

Из-за чего руководство Мининфраструктуры и «УЗ» оказалось в клинче?

Об этом незадолго до увольнения Балчуна в интервью «Обозревателю» рассказал глава Мининфраструктуры Владимир Омелян.

- Расскажите, почему вы все же недовольны руководителем "Укрзализныци" Войцехом Балчуном?

- Я бы очень хотел быть довольным. Потому что я искренне болею за отрасль, за государственные предприятия отрасли. Можно спросить руководителя "Укрпочты", Администрации морских портов, Укравтодора - в тех вопросах, которые касаются развития, мы имеем прекрасную синергию между министерством и этими предприятиями. Нет никаких проблем.

К сожалению, что касается "Укрзализныци", то реформы не произошло. Год провальный. И те ожидания, которые возлагались, оказались с нулевым или даже хуже нулевого результатом. Это печальная правда и здесь нечем хвастаться. Поэтому здесь должно быть немедленное кадровое решение. Очень важно, чтобы Балчун не был заменен на Балчуна-2, а чтобы это был нормальный профессиональный человек с профессиональной командой.

Со стороны премьер-министра есть полная поддержка этого процесса. Он тоже считает, что команда должна быть качественной, профессиональной и независимой.

Как видите, мы сейчас снова запустили очередной сезон назначения наблюдательных советов в государственных предприятиях. Чрезвычайно важно, чтобы эти наблюдательные советы были профессиональными; чтобы кадровые агентства, которые будут подбирать людей-кандидатов на эти должности, не были фиктивными; чтобы действительно искали CEO крупных компаний, лучших специалистов в мире и Украине, убеждали их подаваться на конкурс; и чтобы мы выбирали лучших из лучших.

Владимир Омелян

- Что касается реформ на "УЗ". На днях Войцех Балчун сообщил, что акции последнего из семи акционерных обществ-заводов были внесены в уставный капитал "Укрзаліниці". То есть это уже можно считать финалом корпоратизации "УЗ"?

- На самом деле, здесь тоже было очень интересное заявление. Сначала господин Балчун обвинял Министерство инфраструктуры, что оно затягивает процесс корпоратизации, при этом не завершив вопрос с "Транссигналом" (АО "Киевский электротехнический завод" Транссигнал ", акции которого были внесены в "УЗ" последними).

Теперь в своем посте в Facebook он поблагодарил за успешное решение этого вопроса ряд лиц, совершенно не имеющих к этому никакого отношения.

В действительности, это все было сделано силами Министерства инфраструктуры. После того, как первый заместитель министра и нынешний председатель наблюдательного совета "Укрзализныци" (речь идет о Евгении Кравцове) полностью провалил эту работу, это взяло на себя Министерство инфраструктуры.

Мы смогли в суде отстоять необходимое решение, найти тот компромисс, который позволил зарегистрировать эти акции и передать их в "Укрзализныцю". С этого момента процесс корпоратизации полностью завершен. Эта эпопея продолжалась долго - почти полтора года, но мы это сделали.

Вопрос в другом - процесс корпоративного управления не внедрен. Корпоратизация - это хорошо, это важно. Но это не завершение реформы, это только конец ее начала.

До конца 2016 года мы уже должны были иметь финальную стадию, чего не произошло: создание вертикальной компании, регистрация отдельных филиалов, внедрение прозрачного конкурсного отбора, стратегии, структуры, расчета себестоимости тарифов.

Этого всего нет, есть только прокламации, что в 2025 году что-то будет хорошо, если нам кто-то откуда-то даст какие-то деньги. Для этого нам нужно было брать зарубежного специалиста с высокой зарплатой - для этого можно было взять любого главного специалиста из Министерства инфраструктуры и он бы работал лучше.

- Недавно вы заявили, что в отчете за полгода, который опубликовала "УЗ", содержатся сплошные манипуляции. Какие именно?

- Если говорить профессионально и языком цифр, то результаты неутешительны. Разница между международными (МСБУ) и национальными (НСБУ) стандартами учета дает возможность руководству ПАО "Укрзализныця" постоянно манипулировать цифрами финансовых показателей предприятия, таким образом выдавая "желаемое" за "действительное", чтобы сохранить свои должности и дальше совместно с топ-коррупционерами разворовывать одну из лучших компаний Украины.

Показатель чистого дохода (в сопоставимых условиях) за I полугодие 2017 года на 3,3 млрд грн хуже аналогичного показателя по результатам первого полугодия 2016 года, EBITDA за это полугодие упала на 10%!

Укрзализныця

Далее Омелян привел статистику:

Для корректного анализа показателей деятельности Общества в I полугодии 2016 и 2017, предлагаю привести показатели 2016 (НСБУ) и 2017 (МСБУ) до сравниваемых путем исключения влияния курсовой разницы, индексации грузовых тарифов с 30.04.2016 года, дохода от активов, закрепленных за "УЗ" на праве хозяйственного ведения и изменения сроков амортизации основных средств.

1. Влияние курсовой разницы:

I полугодие 2016. Чистая прибыль (1,48 млрд грн) - доход от курсовой разницы (1,88 млрд грн) + расходы от курсовой разницы (3,07 млрд грн) = 2,67 млрд грн.

I полугодие 2017. Чистая прибыль (0,1 млрд грн) - доход от курсовой разницы (1,18 млрд грн) + расходы от курсовой разницы (0,08 млрд грн) = - 1 млрд грн.

2. Влияние индексации грузовых перевозок:

Не следует забывать, что с 30.04.2016 произошло повышение тарифов (+ 15%) на грузовые перевозки в пределах Украины.

То есть в I полугодии 2016 года, "УЗ" получала доходы с учетом повышенного тарифа только в течение 2 месяцев (май и июнь), а в I полугодии 2017 - в течение всех 6 месяцев.

Для дальнейшего сравнительного анализа из показателей I полугодия 2017 года следует убрать сумму дохода от перевозок (без транзита), полученную "УЗ" в течение 4 месяцев 2017 года с повышенным тарифом.

Согласно финансовой отчетности "УЗ" за I квартал 2017 года за счет роста доходной ставки (индексации тарифов на грузовые перевозки в 2016 году) доходы увеличились на 1,63 млрд грн.

Таким образом, чистый доход "УЗ" за I полугодие 2017 года без влияния курсовой разницы и индексации грузовых тарифов с 30.04.2016 года составляет -2,63 млрд грн.

3. Доход в 2016 году от активов, закрепленных на праве хозяйственного ведении, упал.

Кроме того, по национальным стандартам, в показателях I полугодия 2016 учтено 3,5 млрд грн дохода от активов, закрепленных за "УЗ" на праве хозяйственного ведения в сумме, пропорциональной сумме начисленной амортизации.

Таким образом, фактический показатель чистого дохода "УЗ" за I квартал 2016 составляет -0,83 млрд грн.

4. Уменьшение в 2017 году расходов на амортизацию в результате увеличения сроков эксплуатации основных средств (искусственно растянут срок амортизации).

Такая нехитрая операция, позволила "УЗ" сэкономить 1,5 млрд грн за I полугодие 2017 года, а значит, сгенерировала дополнительный доход в том же размере, который также следует исключить для корректного сравнения.

Таким образом, фактический показатель чистого дохода "УЗ" за I квартал 2017 года составляет -4,13 млрд грн.

Учитывая проведенный анализ, показатель чистого дохода (в сопоставимых условиях) за I полугодие 2017 года на 3,3 млрд грн хуже аналогичного показателя по результатам первого полугодия 2016 года.

Кроме того, указанный анализ подтверждается значением показателей EBITDA и рентабельности EBITDA.

Так, по результатам первого полугодия 2017 года, показатель EBITDA составляет 8,7 млрд грн, что на 2,1 млрд грн, или 20% меньше аналогичного периода 2016 года.

Показатель рентабельность EBITDA также снизился с 34% в I квартале 2016 года до 24% в 2017 (-10%).

Снижение указанного показателя характеризует ухудшение эффективности деятельности компании.

В отчете указаны рост показателей грузооборота, который включает пустой пробег (+5,9% к I полугодию 2016 г.).

Однако в соответствии с показателями объемов перевозок фактический рост составил + 2,1% (2016 г. - 162,55 млн т, 2017 г. - 165,92 млн тонн), в основном за счет экспорта зерна.

При этом внутренние перевозки из-за нехватки локомотивов и подвижного состава уменьшились на 4,1% (2016 - 81,16 млн т, 2017 - 77,84 млн т).

Доходы от перевозок выросли на 4 млрд грн (+ 14%) за I полугодие 2017 года.

Это правда, но основную часть дополнительного дохода сгенерировала проведенная в 2016 году индексация грузовых тарифов.

При этом расходы от перевозок по сравнению с аналогичным периодом 2016 года росли бОльшими темпами, и также составили 4 млрд грн, и + 15% в процентном соотношении.

Всего расходы от запланированных меньше на 1,55 млрд грн или (-3,9%), при этом данный показатель в I полугодии 2017 вырос на 2,1 млрд грн по отношению к фактическому показателю I полугодия 2016 года.

При этом расходы на дизельное топливо в I полугодии 2017 увеличились на 900 млн грн по отношению к фактическому показателю I полугодия 2016 года, несмотря на падение стоимости самого топлива в мире.

Темп роста показателя составляет более 34%.

Учитывая, что в соответствии с приказом ОАО "Укрзалізниця" от 05.12.2016 № 744 (об утверждении плана формирования поездов) одной из приоритетных задач было: переориентация перевозки на электрифицированные направления с целью уменьшения расходов от тепловозов.

Укрзализныця

Омелян: То есть хвастаться нечем. В целом, кроме манипуляций, мы видим явное падение финансовых показателей. При увеличении отдельных физических объемов перевозок мы видим значительный рост себестоимости в структуре этих перевозок, а это очень плохой знак, который показывает, что компания становится менее и менее конкурентоспособной.

Мы видим, что вопреки всем громким заявлениям, миллиарды не использованы на модернизацию производства. Что путем манипуляций с амортизационными отчислениями "надувается" доходность "Укрзализныци". Это приведет только к коллапсу - это не приведет к успеху.

- Скажем, а если бы год назад произошло так, что должность руководителя "Укрзализныци" заняли вы, как бы изменилось предприятие сегодня? Что бы предприняли вы?

- Я для себя такой опции не рассматривал никогда, потому что комфортно чувствую себя на государственной службе. Считаю, что я наиболее эффективен здесь. Государственные компании все же должны становиться нормальным бизнесом и здесь уже нужен бизнес-менеджер, который прекрасно ориентируется в этой сфере.

Тем не менее, я считаю, что огромной ошибкой было бы игнорировать потребности частного бизнеса, игнорировать ситуацию по сохранению монопольного положения. Нам нужно было идти путем эксперимента или путем большего влияния на парламент для принятия закона о железнодорожном транспорте.

Чтобы мы имели возможность запуска частной тяги на железной дороге. Чтобы был создан нормальный прозрачный и простой тариф: это мог бы быть двохвидовий тариф - станционный и тонна-километр, как это в свое время было, например, в Грузии и многих других странах.

И, конечно, кадры.

"УЗ" должна очиститься от коррупции и избавиться от практики назначения "своих". Прозрачный подбор профессионального персонала - ключ к успеху. Только избавление от "коррупционного налога" сгенерирует "УЗ" дополнительные 12 млрд грн в год, которые необходимо пустить на модернизацию железнодорожной инфраструктуры, тяги, подвижного состава.

Должно быть введено сотрудничество с ведущими мировыми компаниями по производству в Украине, по внедрению лизинговых схем как в грузовом, так и в пассажирском сообщении. Я считаю, что "Укрзализныця" должна сосредоточиться на транспортных услугах. Такие компании, как Крюковский завод, General Electric, Bombardier должны заниматься производством и предоставлять свою продукцию для эксплуатации "Укрзалізницею".

Но "УЗ" не может производить то, что она не умеет производить. Многое делается некачественно. Каждую неделю мы наблюдаем схождение локомотивов, возгорание локомотивов. Это все показывает одно: что ремонты или не проводятся, либо проводятся некачественно.

Я уже не говорю о вопиющем случае, когда произошла катастрофа пассажирского поезда, а руководство "УЗ" сидит в Польше и играет на балалайке - это для меня вообще непонятно.

«Укрзализныця» вернулась домой! Так решение Окружного административного суда Киева вернуть предприятие ему в подчинение прокомментировал министр Омелян. Спасибо, что хоть не написал «в родную гавань». Хорошо ли это?

Для большей объективности размещаем мнение журналиста Максима Кречетова, которое он высказал на страницах "Слово и дело".

- Смотря для кого. Для политических баллов Владимира Омеляна в его противостоянии с тёзкой Гройсманом – да. И даже неважно сейчас, что правительство это решение, конечно же, обжалует. И совершенно не важно: связана сегодняшняя отставка Бальчуна с этим решением или нет. Для порядка в транспортном хозяйстве это тоже хорошо, ведь забрать у Мининфраструктуры железную дорогу – это вам не изъять коньяк из рошеновских конфет «Стрела». Это скорее как переподчинить группу духовых инструментов от дирижёра оркестра напрямую балетмейстеру: зачем? Ведь нашему «главному танцору» Гройсману и без железнодорожного хозяйства постоянно что-то мешает.

Но сможет ли там навести порядок конкретно министр Омелян – это большой вопрос. Просто потому, что предприятие уже было в его подчинении, и он давал много обещаний на тему железных дорог. Но железными ли оказались его обещания? «Слово и Дело» вынуждено авторитетно констатировать: Владимир Омелян выполнил лишь 5% от общего числа своих обещаний на должности министра инфраструктуры.

В частности, пример конкретно по поводу «Укрзализныци»: Омелян обещал до конца 2016 года капитально отремонтировать около 100 пассажирских вагонов «Укрзализныци». Не выполнил: 26 января 2017 года Владимир Омелян отчитался, что в 2016 году был проведен ремонт всего 21 пассажирского вагона.

Конечно, министр настаивает, что это проблема Бальчуна, но вся странность ситуации не снимает с него политической ответственности. Есть и другие интересные обещания Омеляна, но проще всем желающим ознакомиться с ними отдельно.

Является ли отставка Бальчуна победой для министра инфраструктуры? Моральной сатисфакцией точно является, но в поездах нам то холодно, то жарко совсем не от этого.

А отставку Бальчуна связывать с плохими показателями работы «Укрзализныци» и его постоянным враньём тоже не стоит – скорее это часть кампании по избавлению нас от заезжих топ-менеджеров: целой команды грузин, американки Наталии Яресько (Уляне Супрун приготовиться?), теперь вот от поляка Бальчуна.

Интересы крупного бизнеса, завязанного на «Укрзализныцю», вряд ли пострадают от отставки Балчуна, ведь в большинстве своём это сфера деятельности людей из ближайшего окружения нынешнего президента и его предшественника-беглеца (а часто это одни и те же люди).

Правда, прокуратура буквально на днях порадовала: «Укрзализныце» уже на этой неделе передадут тысячу арестованных ранее полувагонов, принадлежавших фирме беглого главы Минсдоха Александра Клименко.

С чем всё же связана отставка Бальчуна, которого всего лишь полгода назад взял «под крыло» лично премьер-министр? Возможно, ответ кроется в том, что несколько дней назад генпрокурор Юрий Луценко попросил премьер-министра Владимира Гройсмана не продлевать контракт с главой «Укрзализныци».

Мотивировал свою просьбу Луценко тем, что прокуратура (и другие органы) расследуют едва ли не сотню уголовных производств по фактам присвоения, растраты, завладения имуществом путем злоупотребления служебным положением должностными лицами УЗ.

Кроме того, предприятие продолжает и в этом году прошлогоднюю практику постоянных безропотных проигрышей в судах ВСЕМ коммерческим структурам, подающим против неё иски, и суммы компенсаций из бюджетных средств исчисляются уже десятками миллионов!

Помимо экономических дел есть и расследование военной прокуратуры о разглашении железнодорожниками сведений, составляющих государственную тайну.

Кстати, а сколько тайн увезёт с собой в Польшу музыкант и шоумен Войцех Балчун? К нему у прокуратуры вопросов нет? Вряд ли, ведь если Балчун начнёт говорить всё, что знает, то несдобровать многим видным деятелям фракции БПП, которой до назначения генпрокурором руководил Луценко (братьям Дубневичам и Игорю Кононенко как минимум).

Поэтому даже отчёта Балчуна, анонсированного месяц назад, не последовало, а именно после этого должен был рассматриваться вопрос о продлении (или непродлении) контракта с ним. Зато в прощальном посте поляк отчитался: Я все время имел полную поддержку от семьи в Польше, но неизменно ключевым элементом моей жизни здесь была тоска по семье, которая вынуждена была принимать последствия моей международной миссии.

Что ж, вернётся ли в родную гавань «Укрзализныця», это мы ещё посмотрим, а Балчуна и его семью уже можно поздравить с возвращением того в родное лоно. И всех нас заодно, граждане пассажиры.